低端货、被外资控制、质量差是 对“中国制造”的偏见?

很长一段时间,“中国制造”一直被贴着“廉价、低端、山寨、劣质”的标签。虽然在2010年,中国取代美国成为全球第一制造大国,但依旧没有完全摆脱这些偏见。

诸如,“中国制造”都是低端货、只能赚取很少的加工费、没有核心技术和科技含量......这些声音,不绝于耳。

实际上,我国完整的工业体系、卓越的系统集成能力已经为国民经济夯实了基础,在很多领域具备了进军高端的潜力,甚至已经领先世界。


“中国制造”,都是发达国家看不上的低端货?

贬低中国制造的人已经形成了一套逻辑体系:

“外国不是技术上造不出来,而是主动放弃”;

“主动放弃的原因是因为利润低,附加值低,所以进行产业转移给中国做”;

“中国制造处于全球最低端,都是组装货”。

这些观点乍一听好像真是那么回事,但细想之下,逻辑是不通的。

如果中国制造在全球处于最低端,那么人均制造业产值远不如中国的工业大国墨西哥、印尼、土耳其、俄罗斯、印度、巴西处于制造业的什么端?

再进一步,那些还不如这些发展中工业大国的国家的制造业,处于什么端呢?

“不是技术上造不出来,而是主动放弃”。

我国的支线民航客机ARJ21于2002年立项,2015年底交付,到现在已经商业飞行多年了。再看日本的支线民航客机MRJ(三菱支线客机)于2003年立项,要等到2020年才能交付,这导致失去耐心的美国东方航空公司于2018年1月取消了2014年9月下的40架MRJ订单。

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实际上,根据中国台湾地区《中国时报》2018年1月26日的报道,在2011年的时候,由于当时负责进行MRJ研发的日本三菱集团进展缓慢,美国波音公司曾经向三菱研发中心前主管建议,直接使用波音737的座舱,被日本人拒绝,坚持自主研发。

目前,MRJ的研发成本超过当初预估的近2000亿日元(约118亿元人民币),增加至5000亿日元(约295亿元人民币)。为了加快研发进度,三菱重工的宫永俊一社长于2018年1月采取大量聘用外籍技术人员的方针,这导致MRJ约2000名研发人员中,外籍研发人员超过600人,占比高达30%。

日本研制一款支线民航客机,时间一再拖延,成本一再追加,后来又依靠外籍研发工程师,这正是技术上落后中国的体现。

另外一个例子是大水深载人深潜作业设备。目前人类制造过的大水深载人深潜作业器,能够潜下去并正常作业的就5个,美国建造于1964年的“阿尔文号”达到深度4500米,法国1985年研制成功的“鹦鹉螺号”达到深度6000米,俄罗斯的“和平号”在1987年达到深度6000米,日本的“深海6500”在1989年达到深度6500米,还有中国的“蛟龙号”在2012年达到深度7062米。美国还造过下潜万米的深潜器,不过没有作业功能,只是探险用。

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再比如,我国国家电网的特高压输电设备,就是不折不扣的高端货,同样领先于德国、日本。

实际上中国能造,但是德国、日本或者美国不能造的高端产品还有很多。

我们要自信地争夺中国制造的话语权。和美国、日本、德国制造比较,2018年我国人均制造业产值已经差不多是他们的40%。尽管总体不如他们高端,但在很多方面是比他们先进的。也就是说,既存在他们超过我们的地方,也有我们超过他们的地方。

正确的说法是,中国是全球唯一横跨高中低端的超级工业大国。我们现在的短板是,高端产业上份额还不够高,目前不能制造的东西还很多,还需要不断补强。


“中国制造”核心零部件都靠进口,只能赚几美元组装费?

在过去的20年,中国制造在两个领域取得了突飞猛进的发展,一跃成为世界一流。一个是家电产业,一个是消费电子产业,从这两个产业我们可以清楚看到中国制造的升级路线。

在家电和消费电子领域,我们打造出了美的、海尔、格力、华为、小米、联想、OPPO、vivo等一批世界级的电子品牌公司,但这些公司一直被认为只会组装,核心零部件是进口的,价值和利润都被外国人赚走了,到自己手里的只有几美元组装费。

而面对日本在家电和消费电子品牌领域的衰退,很多人却认为日本是“放弃了低端的家电和电子终端产品,转向了具备更高价值的核心零部件领域,掌握了价值链的更上游”。

这两种观点都是错误的,都忽略了品牌和系统集成的高价值,低估了系统集成和工程的复杂性,更没有意识到掌握系统集成技术和能力对于一个国家的意义。

在商业竞争中,完成一个复杂精密的系统,同时还要做得比竞争对手更有竞争力,最终得到市场认可并打响品牌,是一件高度复杂而困难的事情,是供应链、渠道、研发、管理、市场、物流、营销、仓储等综合能力的集合。越是复杂的系统,对综合能力的要求越高,这其中任何一个环节出了问题,都会影响商业竞争力。

其中的组装制造,只是打造品牌过程中的一个环节。

以智能手机为例子。据2017年9月IHS Markit(埃士信)出具的详细物料成本报告,一部64G版本的iPhone8手机,物料成本为247.51美元,约合1671元人民币,而iPhone8的售价为5000多元人民币,系统设计和品牌的增加值占到了手机的70%。对于华为、OPPO、vivo、小米等也是一样。

以OPPOR11s为例,64G版本的售价是2999元,但是其硬件成本不会比iPhone8的1671元的成本高。按照1400元计算,设计制造一部OPPO的R11s,打响品牌并且成功地以2999元的价格销售,就算其硬件百分之百进口,中国也能从中获取至少1599元的收益,比例为53.3%。

所以,对一个国家而言,只要是会做系统设计、制造和品牌,做出了能够有市场竞争力的智能手机,哪怕物料百分之百进口,也能产生巨大价值,养活从工程师、物流人员、工厂工人到手机专卖店销售员等大批人。而且获取的价值,能够随着品牌的中端化和高端化不断提高。

一个在OPPO手机专卖店卖手机的员工,每卖出一部手机提成可能高达200元。实际上,他们也是我国企业掌握了系统集成能力和品牌提升的受益者,以前卖山寨机,卖一部显然不可能得到200元的提成。

再来看核心技术。

很多人说,日本不是做不出有竞争力的手机品牌,而是不屑于做低端产业,专注于核心零部件等高新技术领域。比如索尼就放弃了低价值的手机业务,转而进军更高价值的半导体业务,高端旗舰手机的摄像头芯片就是索尼的。

根据iPhone8的拆机报告,摄像头模组总价值为32.5美元,折合人民币约220元。我国的欧菲光和舜宇光学已经位列全球摄像头模组的前两位,华为Mate10的摄像头模组供应商就是舜宇,欧菲光则是苹果的摄像头模组供应商。事实上,索尼做的CMOS(互补金属氧化物半导体)传感器是摄像头模组的一部分,价值为几十元人民币。

放弃了价值5000元以上的系统设计和品牌,只做一个价值不到100元的图像传感器,诚然索尼在CMOS传感器上份额不断上涨,取得了战术上的成功,但是总体而言,零部件供应的利润远远低于品牌的增加值。这不是说摄像头芯片不重要或者没有价值,而是强调系统设计、制造和品牌在今天的重要性。富士康仅仅是做系统集成中的一个环节——代工制造,就给中国创造了上百万个工作岗位,工人工资普遍可以达到3500-4000元,甚至更多。

这也是很多人对中国制造的误解,以为只有组装代工这一个环节,完全意识不到系统设计、供应链管理、营销、品牌等带来的巨大价值。

退出产值空间巨大的系统设计和集成领域有什么影响?根据世界银行统计的日本制造业增加值数据,1995年巅峰时期的制造业产值是1.279万亿美元,到了2015年制造业增加值是8924.76亿美元,下滑了30%。


中国大量公司被外资把持,只是给外国人打工?

中国公司被外资持有股份的案例很多,譬如啤酒行业。

2004年,哈尔滨啤酒被百威啤酒的母公司美国安海斯-布希收购了99.66%的股权。

2005年,通过不断债转股,安海斯-布希持有的青岛啤酒股份达到27%。2009年,日本朝日啤酒以6.665亿美元从已经改名叫“百威英博”的安海斯-布希手中购入青岛啤酒19.99%的股权。华润雪花啤酒(旗下包含雪花、金威等品牌)也被南非啤酒公司SAB米勒入股49%的股份。哈啤、青啤、华润雪花这些中国最好的啤酒企业,基本被外资持有股份。

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中国公司被外资持有股份的案例很多,譬如啤酒行业。

根据新华网的报道,到2014年,中国的啤酒产业中,唯一纯正中国血统的啤酒公司只剩下燕京啤酒一家。

事情在2015年发生了转机。

2015年百威英博与SAB米勒这两家位居全球第一、第二的啤酒公司宣布合并。中国通过反垄断审查的方式,迫使SAB米勒不得不放弃雪花啤酒的股权。2016年3月2日,华润集团以16亿美元回购了49%股权,自此雪花和金威两大啤酒品牌回归中资。2017年12月20日,复星国际联合中国财团回购日本朝日啤酒手中持有的青岛啤酒17.99%的股权,代价共约66.17亿港元,青啤的外资也基本退出。

与青啤和哈啤命运类似的,还有中国最大的碱性电池生产商南孚电池。

南孚2003年被吉列公司收购。被控股之后,为了避免和大股东吉列冲突,南孚被迫从增长迅速的海外市场退出,延缓了进军海外的步伐。2005年南孚被并入宝洁公司,然而宝洁并不想主推南孚电池,而是试图借助南孚电池的渠道力推自己的金霸王电池品牌。

由于南孚电池管理层始终保持独立经营,南孚业绩和市场份额良好,品牌在中国市场长期处于垄断地位,因此尽管宝洁努力扶持自有品牌金霸王,却始终无法胜过南孚品牌。

2014年11月底,鼎晖投资以约6亿美元从宝洁公司手中收购南孚电池78.775%的股份。这个世界五大碱性电池生产商之一的民族品牌,终得回归。

从南孚、青啤、雪花这些出售又回归的例子,我们可以得出一个结论,只要自己够强大,保有足够的股权或者强大的品牌力,即使出售了部分股权,也还是能够保持话语权,后面还是有翻盘回归的机会。

国内的互联网公司,如百度、阿里巴巴、腾讯三巨头都有大量外资持股。

因此不少人说这些都是外资公司,马云也是在为外国人打工。

股权旁落是事实,但是我们也要知道,公司的实际控制人和运营人仍然是中国人,税收和公司运营支出主要都是在中国,中国仍然是主要受益者和控制者,只要我们保留了公司控制权,仍然有完全翻盘的机会。只要控制权在手,外资必然会有退出套现的一天。


中石油、中石化只会卖油,没有技术含量?

一直以来,很多人对中石油和中石化的基本印象就是卖油的,没有什么技术含量。实际上,石油和天然气开采是不折不扣的高科技行业。

从前,世界上掌握勘探、开发、设备、炼制、陆地石油和海上石油开采全流程技术和装备制造的,只有欧美国家。确切地说,世界上唯一一个真正掌握全流程核心技术的只有美国,欧洲作为一个整体也可以算一个。而像日本这种石油缺乏国家,石油开采配套装备产业并没有发展起来,只在钻杆等极少数子系统领域有存在感。

2008年的世界20大石油装备和油田技术服务公司中,有11家美国公司、9家欧洲公司。全球主要产油地区——中东、非洲、南美、东南亚等,从油田技术服务(勘探、钻井、生产管理、油田建设)到对应的技术装备,都要从欧美企业那里购买,欧美企业也因此赚取了大量的利润。

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到2017年,世界500强里,中石油排名世界第3位。

在欧美石油体系以外,本来是没有挑战者的,直到中国发力。

到2017年,世界500强里,中石油排名世界第3位,中石化排名世界第4位,中海油排名世界第115位。其中,中石油旗下有包括大庆装备公司、渤海装备公司、宝石机械公司、宝石钢管公司、济柴动力公司等在内的37家石油装备制造企业,能够生产19个大类,上千种石油开采装备。比如济柴动力就生产柴油机组、天然气压缩机等产品。

凭借着在本土的大庆、辽河、胜利、克拉玛依、渤海等油田的开发,中国完整掌握了石油从勘探到开发,从生产到加工,再到装备制造的全套技术。在逐步实现石油装备国产化的同时,中国开始走向全球,出口石油开采装备。

2001年,中国石油装备出口仅为2.7亿美元。2005年,中国钻机首次出口美国高端市场。到2010年,10年的时间,中国石油装备出口增长了10倍,大量挤占欧美国家份额。

目前,中石油每年来自石油装备制造的收入超过100亿美元,出口超过40亿美元。中石油旗下的宝石机械公司,占领了中东和美国陆地石油钻机新增份额的30%。2017年6月,宝石机械公司履行完成了中国历史上最大规模的石油装备出口订单:从2009年开始,中东地区最大钻井公司阿联酋NDC公司,先后从宝石机械购买了39套7000米级沙漠快速移运钻机,每台钻机1.67亿元人民币,总金额达65亿元人民币。

中石化除了炼油、搞化工产品以外,还是个钻井承包商,或者说是油田技术服务商。科威特是世界石油大国,国土面积和北京市差不多大,石油储量却占世界的10%左右。以前,科威特石油工程市场,一直是欧美公司占据着主导地位,并没有中国石油企业的位置。

2008年,中石化公司派出一个三人小组到科威特开拓市场,2009年就拿下了15台钻机的钻井合同,钻机平均每台约6000万美元,总价值接近8.6亿美元,一举进入科威特市场。

中石化获得的钻井承包合同,属于基建性质,包括科威特国家石油公司在内的业主要求钻井承包商统一配备欧美设备,对顶驱、封井器等关键设备的要求就更加严格。在这种情况下,中石化大力推荐中国产设备,帮助国内厂家和科威特方面取得联系,同时多次组织科威特客户到中国设备厂家的工厂参观,最后,客户愿意以试用的方式使用封井器等中国设备。事实证明,中国设备在科威特夏季高达50摄氏度以上的高温中,经受住了考验。

2014年,中石化再次拿到了科威特11.5亿美元的钻井合同,创中石化海外钻井年度最大新签纪录,并一跃成为科威特最大的钻井承包商,同时中国的国产设备也逐步打破了欧美设备的垄断,开始大量出口到科威特。到2017年,中石化已经是科威特最大的钻井承包商,占据科威特市场份额的45%,同时中石化接近百分之百地使用国产钻机等国产设备,欧美设备市场份额急剧下降。

从2008年进入科威特开始,到2017年,仅中石化一家就带动了中国石油装备出口价值40多亿元人民币的产品到科威特。9年间,中石化作为承包商,使用欧美装备的比例逐渐降低,使用国产设备的比例逐渐上升为百分之百。从中石化大量带动国产设备出口,也可以看出集团军协同作战的重要性,运用国家的力量组成集团军,在开拓市场方面具有极大的优势。


中国自主品牌汽车不值得发展?

2009年,中国首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国。但是,我国在自主品牌方面长期处于弱势,从汽车工业中获取的价值总体是有限的。

2009年,中国以300多万辆的优势首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国。

但我国依旧要坚持做汽车自主品牌,这是为什么?

以广州汽车为例,我国最大的汽车工业集团之一的广州汽车集团,2017年全年销量达到200.1万辆(乘用车1996868辆,商用车4168辆)。其中广汽自主品牌乘用车(广汽传祺)累计销售50.86万辆,这项数据在2016年还是37.2万辆,增长很快,增速达到36.7%。

这带来了什么价值呢?2018年1月13日,根据广汽集团常务副总经理、广汽丰田董事长吴松在主题为“全球制造业变局下的新产业革命”论坛上的发言,在2016年,广汽传祺自主品牌已经是广汽集团里面盈利最大的,而且是净利润最大,广汽集团自主车企广汽乘用车在2016年营业收入为328.08亿元,净利润为30.43亿元。这意味着,广汽乘用车对广汽集团62.88亿元净利润贡献近半,单车利润约为8000元。广汽传祺创造的净利润基本上接近广汽集团总净利润的50%,而广汽传祺的销量只占集团总销量的25%。

换句话说,广汽从一辆自主品牌车获取的利润等于三辆合资品牌车的利润之和。

除了公司净利润高以外,还有员工收入的增加。广汽在2007年开始策划做自主品牌,2011年才有第一辆车投放市场,早期组织自主品牌力量,主要是从集团内部的广汽本田和广汽丰田招人。吴松回忆,他在合资企业招人的时候,所有干部见着他就躲,甚至有领导训人的时候就说,你不听话我就把你派到传祺那里去。当时,广汽合资企业效益不错,而传祺的待遇只有合资企业的80%左右,现在不但跟广本、广丰持平,奖金还高出了百分之十几。

此外,自主品牌对国产供应商具有扶持作用。2017年广汽传祺的供应商体系里面,日系供应商占15%,国产零部件供应商占50%,欧美供应商占35%。而此前,一辆外资品牌汽车,很难做到50%的零部件来自中国公司。只有做自主品牌,我们才能真正获取巨大价值。

从目前的形势来看,中国汽车市场已经逐渐进入增长停滞的饱和期,中国自主品牌汽车也开始进入了生死存亡的阶段,最终,强者会通过吞并弱势自主品牌的份额,让自己变得更强大,逐步具备向上挑战和蚕食合资品牌份额的实力。

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